清代獅球嶺鐵路隧道於清光緒十四年（1888年）動工興建，全長約為235公尺，明治三十一年（1898年）竹仔寮隧道通車後停用，民國七十四年（1985年）經內政部公告指定為臺閩地區第三級古蹟。咸豐十年（1860年）清廷與外國簽訂北京條約，臺灣的滬尾、雞籠、打狗、安平等港口陸續開放通商，臺灣進入一個新的局面。在此一新局的變動下，清廷也逐漸改變其治臺政策。光緒元年（1875年）「開山撫番」政策推行，光緒十一年（1885年）臺灣建省，劉銘傳被拔擢為臺灣首任巡撫，展開積極的經營。光緒十三年（1887年）四月二十八日臺灣巡撫劉銘傳奏准建造鐵路，於臺北府城東北側三板橋（今來來飯店附近）設立「全臺鐵路商務總局」。總辦人選經再三異動後，由記名提督劉朝幹擔任，會辦為張士瑜、黨鳳岡、蔡斯彤、姚西漢，總工程師為英人馬禮遜（H.C.Mathesthon）及英人瓦特遜（W.Watson）、密轍爾（H.Hitchel），鐵路工程設計者為畢嘉（Becker）。全部工程總經費預算*須一百六十萬兩，計劃招募商款以及發行股票取得資金。經過三個多月的積極準備後，選擇臺北府至基隆段首先開工，並預定在獅球嶺附近開通一隧道。位於基隆附近的獅球嶺隧道是施工過程中最為艱鉅的工程。自光緒十四年（1888年）春動工，光緒十六年（1890年）八月份方才竣工，全長約235公尺。獅球嶺高度為155公尺，穿越山腰的隧道經臨時臺灣鐵道隊技師之測量為74.7公尺，為基隆至臺北間之最高點。隧道南口因土質鬆軟，遇雨崩塌，極為危險，北口則因穿越岩盤，較為穩定。隧道開工時是自兩側同時動工，但因缺乏近代測量技術，故挖至中央時才發現兩端高度相差十四英呎，為期能順利開通，再進行修正。故今北口之拱頂高度仍較高。隧道之平面並非直線，而是略成弓形的弧曲線。此外，據研究者指出，為能順利排出洞內積水，洞內之坡度設計約為2﹪。隧道內壁，兩邊側壁均用砂岩以「丁順切」作成，而從砂岩切的側壁上面開始起拱，拱的材料有「觀音山石」及「紅磚」二種。日本領臺後，曾利用鐵路進行物資輸送，不久，總督府為了改善舊有鐵道急速爬坡及轉彎之缺點，進行全線路線之規劃。獅球嶺隧道亦為其中需要改線的部份，新線預定在獅球嶺南方約一公里處的竹仔寮，興建總長為559公尺的竹仔寮隧道。該新隧道自明治二十九年（1896年）五月起動工，至明治三十一年（1898年）二月竣工，前後總共費時二十二個月之久，自竹仔寮隧道完成後，獅球嶺隧道同時停用。總計獅球嶺隧道自光緒十六年八月通車，至明治三十一年二月為止共七年又七個月，光榮地完成其歷史任務。

資料來源：文化部文化資產局