「山佳」這個地名，相對於當地的歷史，可以說是相當的年輕，僅四十載的光陰而已。「山佳」地區於清代時有安溪人吳夢花於其地開墾，屬海山堡山仔腳庄，「山仔腳」即因其地緊鄰龜崙嶺山麓而得名，日治大正九年（1920）時改「山仔腳」為「山子腳」，光復後改稱「山佳」，然而無論其地名如何更迭，當地人仍以閩南語「山仔腳」稱之。
臺灣鐵路最早由劉銘傳任臺灣巡撫時開始建造由臺北至新竹間的鐵道，但由於清代的路線規劃、設計不良，臺北至桃園間的鐵道行經龜崙嶺山區，不僅坡度大，且多彎道，導致行車速度緩慢，運輸效能不彰，因而在日治之後，日人便針對此一問題，而有改線之舉，原本自臺北跨越淡水河，經新莊到桃園的路線廢除，改由經艋舺跨越新店溪，經板橋、樹林、鶯歌至桃園，山佳車站即是於此一鐵道改良計劃中所設立的新車站。
山佳車站自日治明治三十六年（1903）開始營運，最初稱之為「山仔腳停車場」，大正九年（1920）改名「山子腳驛」，至民國五十一年（1962）改名「山佳車站」至今。
興建於日治明治三十四年（1901）的山佳車站，曾於日治昭和三年（1928）重修，重修後的二代站房，構造採磚造牆身、洋式木屋架、鋼筋混凝土（R.C.）楣樑、屋面覆「安全瓦」，為總督府鐵道部營繕部門首批以磚、R.C.、木構造混用的站房，為加強磚造、R.C.構造逐漸取代木、磚造站房的開端。
而在二代站房興建完成之後，縱貫鐵路也相繼完成山佳－鶯歌間及山佳－樹林間的鐵路雙軌化工作，對於運輸的效能上有很大的提昇。
山佳車站早期以運煤為主，臺灣北部煤田分基隆、臺北、新竹、竹南、苗栗五個煤區，其中臺北煤區又分南港、景美、石碇、清水坑、山仔腳、三峽－大溪六個煤田，而山仔腳煤田為六煤田中唯一位於大漢溪左岸的煤田，該煤田核心於山仔腳東北方，緜延八公里，在日治明治三十七年（1904）測製的《臺灣堡圖》上，車站西北方已繪有「太高坑」的礦坑，可見其採煤年代甚早，在採煤鼎盛時期山佳車站煤年運出量曾高達二萬五千公噸之多。
在客運方面，山佳地區早年人口並不多，在日治大正六年（1917）的戶口調查中，僅有304戶，1,684人，因此早期客運並不發達，據資料顯示，明治三十六年（1903）的客運量，平均每日才五、六人次，但隨著地區的開發，至昭和三年（1928）平均每日客運量已達四百人次，至民國九十三年（2004），每日進出的乘客人次已達二千五百人次。
資料來源：文化部文化資產局
臺灣鐵路最早由劉銘傳任臺灣巡撫時開始建造由臺北至新竹間的鐵道，但由於清代的路線規劃、設計不良，臺北至桃園間的鐵道行經龜崙嶺山區，不僅坡度大，且多彎道，導致行車速度緩慢，運輸效能不彰，因而在日治之後，日人便針對此一問題，而有改線之舉，原本自臺北跨越淡水河，經新莊到桃園的路線廢除，改由經艋舺跨越新店溪，經板橋、樹林、鶯歌至桃園，山佳車站即是於此一鐵道改良計劃中所設立的新車站。
山佳車站自日治明治三十六年（1903）開始營運，最初稱之為「山仔腳停車場」，大正九年（1920）改名「山子腳驛」，至民國五十一年（1962）改名「山佳車站」至今。
興建於日治明治三十四年（1901）的山佳車站，曾於日治昭和三年（1928）重修，重修後的二代站房，構造採磚造牆身、洋式木屋架、鋼筋混凝土（R.C.）楣樑、屋面覆「安全瓦」，為總督府鐵道部營繕部門首批以磚、R.C.、木構造混用的站房，為加強磚造、R.C.構造逐漸取代木、磚造站房的開端。
而在二代站房興建完成之後，縱貫鐵路也相繼完成山佳－鶯歌間及山佳－樹林間的鐵路雙軌化工作，對於運輸的效能上有很大的提昇。
山佳車站早期以運煤為主，臺灣北部煤田分基隆、臺北、新竹、竹南、苗栗五個煤區，其中臺北煤區又分南港、景美、石碇、清水坑、山仔腳、三峽－大溪六個煤田，而山仔腳煤田為六煤田中唯一位於大漢溪左岸的煤田，該煤田核心於山仔腳東北方，緜延八公里，在日治明治三十七年（1904）測製的《臺灣堡圖》上，車站西北方已繪有「太高坑」的礦坑，可見其採煤年代甚早，在採煤鼎盛時期山佳車站煤年運出量曾高達二萬五千公噸之多。
在客運方面，山佳地區早年人口並不多，在日治大正六年（1917）的戶口調查中，僅有304戶，1,684人，因此早期客運並不發達，據資料顯示，明治三十六年（1903）的客運量，平均每日才五、六人次，但隨著地區的開發，至昭和三年（1928）平均每日客運量已達四百人次，至民國九十三年（2004），每日進出的乘客人次已達二千五百人次。
資料來源：文化部文化資產局