鐵路，對於不少人而言，就只是一種交通工具：逢年過節車廂內擁擠吵嘈，平日寬敞安靜則鮮有機會一乘。除此之外，近年捷運系統的潔淨便利，使得百年老店的臺鐵與林鐵相顯失色。然而相較於捷運總是在漆黑的隧道中穿鑽、抑或是「上車睡覺、下車尿尿」的公路客運，鐵路卻總有成排明亮寬大的車窗，行走百年來幾乎相同的路線，使得其「空間」上移動的意義外，更承載「時間」的因素。

鐵路運作十分精巧，無疑需有從業人員的專業才能順利運作。張新裕（1926-2007），臺灣嘉義人，大家都以一聲「老站長」敬稱。我對他的印象，源於過去書籍上常常有其精彩大作，令人印象深刻。張老站長在日治時期的16歲時就進入阿里山森林鐵路，受雇奮起湖車站臨時電話番（當時仍是日治時期）。一直到半個世紀後，於1991年以十字路車站站長退休，整整青春五十載均奉獻於鐵路事業。

鐵路深深吸引我，讓我好奇其歷史深度與文化醇韻的原因，多年來憑著業餘的熱情，一頭鑽研其中，而獲得小小成果發表於相關刊物上，又蒙友人推薦，才有幸至中研院參與協助老站長照片數位化工作。

張老站長熱愛攝影，且全心投注其中，將工作轉化為興趣，也不吝以數個月的薪水，換一台相機紀錄。但說來慚愧，雖然我對於鐵路有高度興趣，但在老站長2007年去世前，並未與之實際見面，有幸參與協助老站長照片數位化工作，隨著閱覽，才有機會近距離接觸這些富含歷史與美學意義的照片，更深深地覺得老站長的照片張張是瑰寶，承載著五○、六○年代的單純美好舊時光的回憶，以及體會一位終身鐵道工作所抱持的精神，宛如一部典範。

因此，應計畫要求從老站長的照片中要挑選精華展現，著實是一件難以取捨的工作。例如一些照片看來平凡無奇，卻是歷史現場的第一手消息。例如嘉義改制省轄市、阿里山蒸汽火車遊街、今已拆除的舊鐵路等。在蒐集資料的過程中，這些以往只在書面看到的資料，現在以圖像的方式出現，實在讓人感歎「一圖勝萬言」帶來的感動。另外也有被永遠以溴化銀紀錄下來的阿里山雲海、日出、神木與櫻花，規模足以用舉辦攝影展（事實上，在2007年老站長逝世該年末，就在阿里山車站舉辦過一次）。

現在的阿里山鐵路，早在百年前的1912年就完成雛型。也就是說，當時的建造工程，以至老站長開始工作、退休以及現在的路線，基本上是完全一致的。隨著老站長的照片，往往會讓人不禁跌入時空交錯的情感中。以下，就讓我們沿著今日的鐵道路線旅行，從嘉義出發，尾隨老站長的鏡頭下的足跡上山，走過百年風華阿里山鐵路。

嘉義市在1982年改制為省轄市，阿里山鐵路源自於此，這個城市的榮景也是因鐵路帶來的林業而興盛。乘客搭乘台鐵到嘉義後，無需出站，至台鐵第一月台便可見到林鐵列車升火待發，迎接欲一親阿里山芳澤的海內外旅客。

列車鳴笛後轟隆隆出發，不過1.6公里便抵達北門車站。比起在嘉義是借用台鐵月台發車，北門車站更像是總站的地位。目前北門車站有新舊兩座，分別為日治時期就建好的木造舊站，以及1973年落成的大型水泥新站，甚至到深夜也是人聲鼎沸。原來是林鐵曾經在阿里山公路通車後，推出「999列車」競爭，即讓旅客在凌晨出發，在睡夢中迎接在祝山觀賞日出的行程。

嘉義到竹崎為止屬於「平地段」，14.2公里的路程只讓海拔從30米上升到127米，這段最令人回味的是嘉南平原的風光，若是遇到收穫的季節，可望見整片稻實累累。

列車經過竹崎後渡過牛稠溪橋，此橋是平地段與「登山段」的分界，老站長也在這裏留下紀錄。通過木履寮後，首先迎接入山的第一個隧道，長311公尺。這座隧道名原稱無他，就是「第一隧道」。早期阿里山鐵道全線整整有50座隧道，後來整併至今編號只到47。

上面的路線示意圖繪製於日治時期，看起來路線非常複雜，但其實只要用指頭從西邊（左）跟著走一次，即能發現路線就是先繞兩個圈，最後再以8字形轉往東邊阿里山方向。而樟腦寮到獨立山這段4.1公里的路程，就讓海拔從543推展到741米。

開始出現茶園片片，就知道進入暖帶林地帶（海拔800米）。在老站長的照片中看到茶田偏布山頭，茶葉，也造就阿里山茶之名聲。再經過梨園寮、交力坪等小站後抵達水社寮。水社寮因為也是往瑞里地區的轉乘站，在公路發達前也繁榮一時，甚至在站長拍攝的老照片中，也看到瑞里的商家業者跑來這打廣告！

列車再往前5公里餘，即抵中途大站─奮起湖（海拔1403米），旅客多會在此用餐，鐵路便當也成一大特色。老站長16歲初進林鐵任職，正是從奮起湖車站，相當基層的「電話番」開始；奮起湖後的路段為穿越糞箕山（又名畚箕山、大凍山）而有幾個長隧道，全線最長的30號隧道也在其中，不久後抵達舊名哆囉嘕的多林，此時海拔已至1500米以上。

至此我們也可以發現阿里山鐵路與公路的路線方向截然不同，直到下一站十字路才終於相逢。十字路另外一個非凡的意義就在於，我們敬稱張新裕先生為「老站長」，那個「站」字指的就是十字路車站，因1991年張老站長正是退休自該職。

過了屏遮那後海拔達到1800米，進入暖帶林。之後的路段就是俗話所稱的「火車碰壁」，又名「分道」，這是鐵路克服地形的一種方式，也就是讓列車先駛至一處平面處，再「倒退嚕」往更高處向上爬。阿里山主線上共有五處這樣的設計：依序為第一分道、第二分道、神木車站、阿里山車站、沼平車站。

通過第一及第二分道後，列車抵達二萬平。二萬平其實離剛剛屏遮那的直線距離不遠，但火車足足繞了6公里，以換取一口氣登上海拔2000米，這也可以看出「火車碰壁」爬坡果然不容易！二萬平本為伐木集材地，而二萬平正對塔山，「塔山夕照」配上雲海、鐵道及櫻花，始終是阿里山最具特色的景點之一。不免俗，老站長也以一張黑白照片將月台與山景記下。日換星移，昔日的集材地改由救國團管理，興建阿里山青年活動中心提供平價住宿。

下一站神木車站也是位於分道上。若說阿里山是臺灣的代表景色，則神木則是阿里山的代表景色，一旁的神木，曾幾何時，與蒸汽火車並存的經典畫面今已不存，徒留老站長的照片供後人回味。

列車終於抵達位於第四分道的阿里山車站，海拔2216米，距嘉義71.4公里，於1981年落成。然而，以前的阿里山終點站還要再走1公里，位於現在的沼平。但1970年代由於沼平發生大火，在林務局的規畫下，將車站連同商圈遷至今址，才造就今日的盛況。在老站長的照片中，我們還可以見到大火之前，高山環抱下以及災後降雪的的沼平聚落。

阿里山與沼平並不是鐵路的終點，再往山上還有許多分岐的大小運材支線，最有名的是眠月線與東埔線。另外，不同於日本人為貨運目的而築，「祝山線」則是純粹為了運送觀日出旅客、且由國人規劃施工於1986年通車，首任祝山站長即是張新裕先生。

眠月線與祝山線前半段共用，自沼平出發後向北延伸，至十字分道車站才分道揚鏢（不過這裏的「分道」就真的是有分道，非指火車碰壁）。繼續往北的是眠月線，轉向西的則是祝山線。而祝山線大概是全阿里山最賺錢的鐵道了，依季節或平假日的不同，最早凌晨3點多便發車由阿里山開往祝山，通常是班班客滿，成為旅客至阿里山旅遊必有的體驗。

在祝山線鐵路出現前，原有同是林務局經營的「祝山客運」負責運輸，但後來因為野雞車橫行，林務局不得已下令封閉林道，並新築鐵路。在老站長當時拍攝的照片中，我們也可以找到祝山線鐵路完工前的試運轉的歷史照片，彌足珍貴。

另一條觀光客運線「眠月線」在沼平到石猴車站之間的9.26公里就有橋24處、隧道12座，可見其工程浩大，不幸在九二一後封閉至今，地震發生前，眠月線一天有兩班蒸汽火車來回行駛吸引旅客。其終點石猴車站，以站旁一座貌似猴子背影的巨岩而聞名。不過這塊岩石在過去日本人看來倒是像達摩祖師，於是稱之「ダルマ岩」（達摩岩），祇可惜在九二一後，石像的頭部已被震斷。

最後是「東埔線」，是在沼平「碰壁」後，再往南而去（前面的路線都是往北）。目前大部份的路基都被改為新中橫公路，但其昔日的的壯麗景色仍由老站長的底片一一保存下來。東埔線昔日也辦理客運，是日治時期登玉山的取徑之一。

整理老站長照片的過程中，讓我想起多年前一部改篇自同名小說的日本電影《鐵道員》，當中主角是一位北海道面臨裁撤的小站站長，為了工作而堅守至人生最後一刻。同樣的，張新裕老站長一生五十年時間奉獻在阿里山，「一生愛一條阿里山鐵路」（引用老站長著作的自序），就算是退休後也努力以鏡頭記錄，並出書分享。

或許相較數位島嶼其他的主題來說，老站長的照片偏向寫實紀錄，不去計較對於構圖及拍攝的時機，是一種長時間的觀察，也較少攝影技術或藝術創作的成份，但從這樣的鏡頭下，我們看到了相同的敬業精神，一種對於工作發自內心的熱愛，讀者（包括我）很容易能夠體會如此截然不同的風格，更能體會其所處的立場，所帶來的抏獵鏡「切入點」差異。不禁讓我感受照片並不是一種旁觀的的紀錄，而是隱含拍攝者的想法在當中，讓人感受與作者直接對話，或是思忖是在什麼樣的角度下促使完成這項作品？在一張張黑白底片顯影出來的方寸中的世界中，我常常感受那無窮的穿越時空的魔力。

「數位島嶼」私家寶庫，源於對斯土斯民的情感，各地熱心民眾，自行成立文史工作室，收藏當地特有的文史資料及生活圖象。